Porting kolektora Nissan QG18DE S1 + Przepustnica SR20DE

Kiepska fotorelacja z odetkania dolotu w QG18DE S1

Bardzo długo szukałem jakichkolwiek przydatnych informacji na temat modyfikacji silnika QG18DE. Spędziłem sporo czasu buszując w Internecie, przeglądając polskie fora. W sieci krąży powszechna opinia, że silnik ten jest plastikowy, bardzo awaryjny, wygląda jak zabawka i do tego spala litr oleju na każde 100 km. Jeśli chodzi o podnoszenie mocy w QG18DE, dowiedziałem się, że to kompletny bezsens i strata czasu. Średnio z 9 na 10 rozpoczętych tematów na forum, uzyskałem jedynie odpowiedzi, że najlepiej od razu wymienić silnik na SR20DE lub SR20VE. Jeszcze lepiej na turbodoładowany SR20DET! A najlepiej kupić sobie inny samochód…

Albo wszystko po kolei.

Na szczęście, większość ze znawców tematu, nawet nie stała obok samochodu z silnikiem QG18, a tym bardziej, nie poniżyła się na tyle, żeby cokolwiek przy nim zrobić (no może prócz wytykania palcem). Miałem okazję jeździć nissanami z silnikami GA16DE i SR20DE. Każdy z nich ma swoje wady i zalety. Bardzo duże znaczenie ma to, w jaki sposób samochód był eksploatowany w przeszłości. Myślę, że nie zaryzykuję wiele, stwierdzając, że silnik SR20 też lubi pić olej. Jeżeli uraziłem tym Twoje przekonania, wiedz że zupełnie się tym nie przejmuję. Według legendy, silniki QG18DE z początku produkcji (tj do 2001 roku) były bardziej wstrzemięźliwe jeśli chodzi o popijanie oliwy. Ponadto konstrukcyjnie motor 1.8 jest bardzo podobny do GA16DE , a ten już nie miał tak złej opini jak 1.8…

Chyba.

Jest w Polsce kilka osób, które udowodniły, że podnoszenie mocy w QG18DE nie jest takie bezcelowe jak mogłoby się wydawać, ale miało to miejsce, dobrych kilka lat temu. Niestety ciężko teraz nawiązać kontakt z ludźmi, którzy już dawno zmienili swoje samochody, a na forach pozostało po nich tylko kilka starych wpisów z niedziałającymi zdjęciami. W międzyczasie za oceanem silniki te cieszą się sporą popularnością wśród tunerów. Z dostępnością części aftermarketowych też jest zdecydowanie lepiej. Problem w tym, że sprowadzanie wszystkich podzespołów do Polski jest kosztowne, dlatego jedynym sensownym wyjściem jest samodzielne rzeźbienie kolektorów, wydechów, dolotów i tak dalej… Oczywiście poza zmianą samochodu.

Przechodząc do meritum… Jako, że jestem osobą upartą, wszystkie demotywujące teksty działają na mnie jak woda na młyn. Być może stwierdzicie, że staram się na nowo wynaleźć koło, ale postanowiłem co nieco poprawić w swojej padlinie. Na pierwszy ogień poszedł układ dolotowy.

W tym miejscu chciałbym podziękować Bizonowi za pomoc w portingu kolektora i strojeniu. Duży wkład w prace miał też mój tata, który po pomocy w zdjęciu kolektora, pokrzepił mnie słowami „Ty tego w życiu nie złożysz…” Po czym poszedł do domu oglądać mecz naszej reprezentacji. No tak… W końcu nawet polski futbol jest bardziej emocjonujący niż QG18DE

Skalę trudności samej wymianiy kolektora w QG18DE, pomijając ponowne podłączanie pierdyliarda bliżej niezidentyfikowanych przewodów podciśnieniowych, oceniłbym na 5/10. Jeżeli planujesz zrobić to samo, zaopatrz się w podnośnik, kobyłki, zgrzewkę piwa i kilka godzin wolnego czasu. Z doświadczenia wiem, że dobrze jest  wcześniej zrobić wyraźne zdjęcia przewodów, żeby podłączyć je w to samo miejsce.

Ja nie zrobiłem [*] …

Poniżej zamieszczam fotorelację z prac nad kolektorem:

Po portingu kolektora, rozluźnieniu dolotu i budowie CAI ze zderzaka, AFR wzrósł do poziomu 17-18. Niestety fabryczne ECU nie poradziło sobie z tak dużą dawką dodatkowego powietrza.  Niezbędne było wysterowanie wszystkiego świnką ECUMaster DET III. Do tego dobrze jest przeprowadzić procedurę nauki wolnych obrotów. Tutaj PRO TIP – interfejs diagnostyczny – VAG+KKL (Fiat /Alfa / i coś też na „P”) dogaduje się z programem Nissan Data Scan II na tyle, że można z sukcesem przeprowadzić taką adaptację.

Wraz z Bizonem poprawiliśmy na szybko mapę paliwa i zapłonu. Teraz AFR utrzymuje się w okolicy 14.5 na idle i 12.8 przy WOT.

Efekt? W końcu da się wziąć ze świateł pandę w gazie 🙂 Znacznie poprawiła się dynamika na średnim zakresie obrotów. W niedalekiej przyszłości zostaną zmienione wtryski na 292cc, a następnie pozbędziemy się fabrycznego kolektora wydechowego i rozluźnimy nieco cały układ 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *